ऋषिकेश-कर्नप्रायग लाइन के लिए कश्मीर लाइन से सीखना: बड़े पुलों और सुरंगों के निर्माण से बचने के लिए सही संरेखण चुनें, आरवीएनएल सीएमडी कहते हैं व्यापारिक समाचार

ऋषिकेश-कर्नप्रायग लाइन का क्या महत्व है?

ऋषिकेश-कर्नप्रायग रेलवे लाइन मुख्य रूप से दो कारणों से महत्वपूर्ण है। सबसे पहले, यह पहाड़ियों के दूरदराज के क्षेत्रों में लोगों के लिए रेल कनेक्टिविटी है। परियोजना के 125 किमी में से, कुल 105 किमी सुरंगों और फिर पुलों से गुजर रहा है। तो, वस्तुतः यार्ड को छोड़कर, यह पूरी तरह से भूमिगत ट्रेन है। यह सभी मौसम में सुरक्षित यात्रा प्रदान करेगा क्योंकि पहाड़ियों के साथ -साथ निर्मित सड़कें हमेशा भूस्खलन के लिए असुरक्षित होती हैं।

दूसरे, यह चीन की सीमा की ओर एक आंदोलन है। इसे एक रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण परियोजना घोषित किया जाता है। अब तक, यह कर्णप्रायग पर निर्भर है, लेकिन इसे इससे परे लेने की योजना बनाई गई है। यह सब भारी सेना मशीनरी को एक छलावरण की स्थिति में सीमा पर ले जाने में मदद करेगा क्योंकि सुरंग के नीचे लगभग सभी आंदोलन किए जाएंगे।

लाइन को चार धाम के लिए जोशिमथ, गंगोट्री, यमुनोट्री तक बढ़ाया जाएगा। हमने पहले ही अंतिम स्थान सर्वेक्षण और रेलवे बोर्ड को विस्तृत लागत प्रस्तुत कर दी है। एक्सटेंशन प्रोजेक्ट को मंजूरी दी जानी बाकी है। सेना इसे मैना तक विस्तारित करना चाहती है, जो समुद्र तल से लगभग 3,500 मीटर ऊपर, बहुत उच्च स्तर पर स्थित है। जहां तक ​​हम इस लाइन को ले सकते हैं, इसे लिया जाएगा।

आपने T-8 में टनल बोरिंग मशीन (TBM) का उपयोग क्यों किया?

हमें 2012 में यह परियोजना मिली और एक विस्तृत सर्वेक्षण के बाद, हमने 2016 में सरकार को अनुमान प्रस्तुत किया। 2016 से 2019 तक, हमने एक विस्तृत जांच की, भूमि अधिग्रहण और वन निकासी को पूरा किया। हमने 2020 में परियोजना पर काम करना शुरू कर दिया।

T-8 भारत की सबसे लंबी सुरंग होने जा रही है। इन दो उद्घाटन के अलावा, इस खिंचाव पर कोई अन्य उद्घाटन होने की कोई संभावना नहीं थी। अगर हम पारंपरिक विधि के माध्यम से इस सुरंग की खुदाई करते, तो इसे पूरा करने में नौ साल लग जाते। इसलिए, एकसमान भूवैज्ञानिक स्थितियों के कारण, हमने फैसला किया कि हम टनल बोरिंग मशीन (टीबीएम) का उपयोग करेंगे। आमतौर पर, लोग हिमालय में टीबीएम का उपयोग करने में आश्वस्त नहीं होते हैं, और ठीक है, क्योंकि विफलता के कई मामले हैं। भूविज्ञान के अलावा, टेक्टोनिक प्लेटों की गति भी टनलिंग को मुश्किल बनाती है। आल्प्स पर्वत श्रृंखला का भूविज्ञान हमारे समान है, लेकिन टेक्टोनिक प्लेटों के आंदोलन इसे और अधिक चुनौतीपूर्ण बनाते हैं।

सुरंग में चट्टान के भूविज्ञान को औसत एमपीए के रूप में समझा जा सकता है (चट्टानों की संपीड़ित शक्ति को मापने के लिए आमतौर पर उपयोग की जाने वाली दबाव की एक इकाई) चट्टान के लगभग 35 है। जबकि ग्रेनाइट में 200 से अधिक एमपीए हैं। इसलिए पहाड़ बहुत नाजुक है और जैसे -जैसे हम खुदाई करते हैं, हमेशा उद्घाटन के निचोड़ने या सिकुड़ने का जोखिम होता है, जिससे पतन भी हो सकता है।

आपने इन चुनौतियों को कैसे पार किया?

देखिए, क्षेत्र के भूविज्ञान को देखते हुए, यह स्पष्ट था कि हम कई चुनौतियों का सामना करेंगे। लेकिन हमने इन सभी चीजों को पहले से अनुमान लगाया और तदनुसार योजना बनाई। टनलिंग के बारे में महत्वपूर्ण बात यह है कि आप क्या भविष्यवाणी कर सकते हैं। सुरक्षित और कुशल उत्खनन सुनिश्चित करने के लिए, किसी को काम के दौरान होने वाली सभी संभावित चीजों की भविष्यवाणी करनी होगी। एक बार जब आप ऐसा करते हैं, तो आप पूरी तरह से तैयार हो जाएंगे।

इसलिए, हमने हवाई विद्युत चुम्बकीय परीक्षण के साथ एक व्यापक जांच की। इस तकनीक के तहत, एक बड़ा फ्रेम है जो हेलीकॉप्टर द्वारा संरेखण पर किया जाता है। मशीन विद्युत चुम्बकीय विकिरण पर बमबारी करती है, जो संरेखण पर हमला करती है। इस तकनीक का उपयोग करते हुए, हमें माउंटेन स्ट्रेटा के बारे में पता चला।

दूसरा, सुरंग में उपयोग की जाने वाली मशीनरी दुनिया में कला मशीनरी की नवीनतम स्थिति है जैसे कि जंबो डिल, लोडर, शॉटक्रीट मशीन, मल्टी-सर्विस वाहन, आदि।

उदाहरण के लिए, ड्रिल और ब्लास्ट में, पहले हम एक छेद ड्रिल करते हैं और फिर इसे विस्फोट के लिए विस्फोटक के साथ फिट करते हैं। अब छेद का संरेखण बहुत महत्वपूर्ण है। यदि आप छेद को सही ढंग से ड्रिल करते हैं, तो यह उतना ही विस्फोट होगा जितना आपने डिज़ाइन किया है। यदि आप इसे कुटिल रूप से ड्रिल करते हैं, तो यह चट्टान को उखाड़ फेंक देगा। इन नवीनतम मशीनों का उपयोग करते हुए, हमें कभी भी ओवरब्रेकिंग के साथ कोई समस्या नहीं हुई।

इसके साथ ही, हम टेंडरिंग सिस्टम को सुव्यवस्थित करते हैं। हमने अपने सिर पर भूवैज्ञानिक जोखिम उठाया ताकि ठेकेदार को दुर्व्यवहार की चिंताओं से अधिक महसूस न हो। हमने जांच का स्वामित्व किया कि अगर कुछ भी गलत हो जाता है, तो RVNL ठेकेदारों को क्षतिपूर्ति करेगा। यह सबसे बड़े कारकों में से एक था जिसने उन्हें आत्मविश्वास दिया।

लाइन का संरेखण कैसे तय किया गया था?

टनलिंग का मतलब एक निविदा को कॉल करने और ठेकेदार से पहाड़ की खुदाई करने के लिए कहने का मतलब नहीं है। हमें “कुल्हाड़ी को तेज करने” पर खर्च करना चाहिए, जैसे अन्य विकसित देश करते हैं। हमने लगभग छह साल की जांच की और अगर हमने ऐसा नहीं किया होता, तो हम यह सब हासिल नहीं कर पाए होते। यदि आप एक संरेखण कर रहे हैं, जो खतरनाक नुकसान से बचता है, तो आधा काम किया जाता है।

किन देशों से मशीनें खरीदीं और उन्हें साइट पर कैसे ले जाया गया?

सुरंग में इस्तेमाल की जाने वाली मशीनरी दो कंपनियों, स्वीडिश कंपनी एपिरोक, एक फिनिश कंपनी सैंडविक से खरीदी गई थी। हमने सुरंग के लिए लगभग 40 पूरी तरह से स्वचालित मशीनें खरीदीं। TBM को जर्मन कंपनी Herrenknecht से खरीदा गया था। महत्वपूर्ण बात यह है कि मशीन को जर्मनी में निर्मित किया गया था, इसे खत्म करने के बाद मुंद्रा पोर्ट में लाया गया और फिर साइट पर लाया गया। ऋषिकेश के बाद हमें परिवहन में चुनौतियों का सामना करना पड़ा क्योंकि यह पहाड़ी क्षेत्र में है।

गंगा में लगभग 100 मीटर तक एक छोटा सा पुल है। हम लोड ले जाने की क्षमता नहीं जानते थे। क्योंकि, क्षमता को जाने बिना, इस तरह की भारी मशीनरी का परिवहन करना संभव नहीं था। इसलिए हमने लोड टेस्ट किया।

मशीन का सबसे भारी हिस्सा 168 टन था। यह एक बड़ी चुनौती थी। हम इसे एक ही टुकड़े में ले जाना चाहते थे। हम इसे नष्ट कर सकते थे और इसे भाग के हिसाब से ले जा सकते थे, लेकिन कारखाने के परिष्करण की तुलना में साइट पर असेंबल करते हुए हम फिनिशिंग हासिल नहीं कर सकते थे।

एक और कारण यह है कि टीबीएम का सबसे महत्वपूर्ण हिस्सा, जिसे मेन ड्राइव कहा जाता है, को ढालों के क्षतिग्रस्त होने की संभावना थी। आप टीबीएम को ड्राइव नहीं कर सकते हैं यदि ढाल क्षतिग्रस्त है और सुरंग के अंदर इन भागों का प्रतिस्थापन लगभग असंभव था। इसलिए हमने इस पर कोई मौका नहीं लिया।

इसके साथ ही, टीबीएम को इकट्ठा करने के दौरान साइट पर धूल के संचय और अंतर्ग्रहण की संभावना थी, जिसका काम करने पर बहुत बुरा प्रभाव पड़ा और धूल के कणों से ढाल को काट सकता था। इसलिए इसे एक हिस्से में ले जाने का फैसला किया गया।

यह 250 करोड़ रुपये की मशीन है। इसका आयाम भी बड़ा था, लगभग 6.8 मीटर। इसलिए, संकीर्ण क्षेत्र में, हमें इसे उठाना था और क्रेन का उपयोग करके इसे लंबवत रूप से खड़ा करना था। संकीर्ण सड़क को पार करने के बाद, हमने फिर से इसे क्षैतिज बना दिया। टीबीएम के पूर्ण असेंबलिंग के लिए 2.5 महीने लग गए।

दो टनलिंग विधियों का उपयोग करने का कारण क्या है?

टीबीएम को कमीशन करने के लिए आदेश देने से, इसमें लगभग 16 महीने लगते हैं। इसलिए इस सुरंग में, जैसा कि यह 14.57 किमी लंबा है, हमने टीबीएम की शुरुआत के लिए इंतजार नहीं किया और दूसरी तरफ से नए ऑस्ट्रियाई टनलिंग विधि (नेटम) के माध्यम से खुदाई शुरू की। मार्च 2023 में वास्तविक टीबीएम उत्खनन शुरू हुआ। 14.57 किमी में से, 10.47 को टीबीएम और 4.11 किमी के माध्यम से एनटीएम द्वारा खुदाई की गई। टीबीएम द्वारा 10,470 मीटर की खुदाई में 760 दिन लगे। इसलिए औसत प्रगति प्रति माह 415 मीटर थी।

यह 9-10 मीटर टनलिंग की श्रेणी में दुनिया की दूसरी सबसे तेज खुदाई है। स्पेन की कैबरेरा टनल में सबसे तेज 423 मीटर प्रति माह है। लेकिन उनके पास चूना पत्थर का अच्छा भूविज्ञान था। हमारा भूविज्ञान फाइटलाइट चट्टानों का है। पहाड़ को मजबूत करें, इसमें सुरंग बनाना उतना ही आसान है।

कश्मीर रेल लिंक भी एक समान परियोजना है। क्या ऋषिकेश-कर्नप्रायग लाइन के लिए इसमें से कोई सीख गई थी?

हां, किसी भी अतिरिक्त खर्च से बचने के लिए सबसे महत्वपूर्ण शिक्षा संरेखण था। कश्मीर रेल लाइन में, एक्सेसिबिलिटी एक प्रमुख मुद्दा था। संरेखण उस क्षेत्र में गहरा था जो दूरस्थ था, जहां सड़क द्वारा कोई कनेक्टिविटी नहीं थी। इसलिए हमें मशीनरी के परिवहन के लिए एक सड़क का निर्माण करना था। हमने 215 किमी की दृष्टिकोण सड़कों का निर्माण किया।

इस संरेखण में, हमने इन चीजों का ध्यान रखा, जो बड़ी सड़कें नहीं बनाते हैं और चलो राजमार्गों के पास सुरंग पोर्टल हैं या जहां एक पहुंच है। इसलिए हमने इस परियोजना में केवल 11-12 किमी सड़क बनाई। इस प्रकार अतिरिक्त काम से बचा जा सकता है।

श्रीनगर लाइन में चेनब और अंजी खद जैसे बड़े पुल हैं। इसमें, हमने इस तरह के मामले में एक संरेखण लिया कि हमें बड़े पुलों का निर्माण नहीं करना है। इस परियोजना में, पुल अधिकतम 50 मीटर ऊंचे हैं। इसने हमें बहुत सारे पैसे, समय और संसाधनों से बचाया।

ऋषिकेश-कर्नप्रायग लाइन के लिए पूरा लक्ष्य क्या है?

हमारा लक्ष्य दिसंबर 2026 तक ट्रेन का संचालन शुरू करना है। लाइन पर कुल टनलिंग 213 किमी है, जिसमें मुख्य सुरंग, एस्केप टनल शामिल हैं, इस में से, 195 किमी पूरा हो गया है। यह सब केवल तीन साल और नौ महीने में किया गया है। हमारा उद्देश्य इस वर्ष के अंत तक उत्खनन को पूरा करना है।

RVNL की अगली प्रमुख परियोजना क्या है?

हमारी अगली प्रमुख परियोजना 63-किमी लंबी भानुली (पंजाब) से बिलासपुर (हिमाचल प्रदेश) लाइन है, जो आगे लेह, लद्दाख तक जाएगी।